By Dvadeset i osam godina nakon što su u svibnju 2002. zabrujali prvi bageri na gradilištu buduće autoceste Bosiljevo – Split, Vlada je odlučila dovršiti izgradnju autocestovne mreže u Hrvatskoj. Prema najavama koje prenosi Jutarnji list, izgradnja svih zacrtanih autocesta trebala bi biti završena do 2030., što je prilično ambiciozan rok s obzirom na to da je prema sadašnjim planovima za taj cilj potrebno izgraditi još pet dionica, ukupne dužine nemalih 133 kilometra.
Između ostalih, i onih superzahtjevnih od Metkovića do Dubrovnika i od Žute Lokve do Križišća, na kojima će biti potrebno izgraditi brojne tunele, mostove, vijadukte… Ovaj plan, međutim, čini se još ambicioznijim kad se prisjeti kako je napredovala izgradnja obećavana prije parlamentarnih izbora, baš kao što je to sada slučaj.
Ivica Račan je, primjerice, u svojem premijerskom mandatu glasno najavljivao da će autocestu do Dubrovnika izgraditi do 2008. Poznato je, to se nije dogodilo. Još hrabriji potez povukao je Ivo Sanader, koji je 2009. pred novinarima čak i otvorio radove u Osojniku, da se potom ne bi izgradio niti metar autoceste.
Bila su to čista predizborna obećanja, bez mogućnosti da se realiziraju. Ne samo zbog nedostatka novca, nego i zbog nejasne rute kojom bi se došlo do Dubrovnika. Oko koridora kojom bi ona trebala prolaziti u stručnoj i političkoj javnosti koplja su se lomila barem 15 godina. Zbog uskog područja kojim bi autocesta trebala prolaziti i izuzetno velike cijene izgradnje dugo se kalkuliralo da je najbolje da autocesta za Dubrovnik prolazi kroz Bosnu i Hercegovinu.
I to dionicom koja bi se u Počitelju spojila na Koridor Vc, pa preko općina Čapljina, Stolac, Neum, Ravno, Ljubinje, Popovog polja te Trebinja završila na granici s Crnom Gorom. U tom slučaju izgradio bi se odvojak s autoceste koji bi se spuštao na Dubrovnik. Taj scenarij, sva je prilika, možda i zaživi, barem u dijelu spojne dionice koja bi od Osojnika vodila prema Trebinju. U ovom trenutku, naime, nije planirana izgradnja autoceste južno od Dubrovnika, nego se Čilipe i zračnu luku s Dubrovnikom namjerava povezati brzom cestom.
Ne preraste li ta brza cesta u budućnosti u autocestu, sva je prilika da bi se krak Jadransko-jonske autoceste u ovom dijelu ipak mogao protezati kroz Bosnu i Hercegovinu. Takvo što može se zaključiti i prema karti koju su Hrvatske autoceste objavile tijekom 2021. godine.
No, kako god bio riješen taj južni izlaz iz Hrvatske, sad je jasno da će se ići u izgradnju dionice autoceste od Pelješca do Dubrovnika po hrvatskoj obali, posebno nakon što je izgradnja Pelješkog mosta bitno promijenila prometnu situaciju u ovom području i stvorila preduvjete za dovršetak ove autoceste kroz Hrvatsku.
Projekt je podijeljen u dvije faze.
Prva dionica dužine oko 17,5 kilometara protezala bi se od Karamatića do čvora Pelješac. Riječ je o iznimno zahtjevnoj dionici na kojoj bi se trebalo izgraditi deset raznih objekata ukupne dužine 9,5 kilometara, što je više od 50 posto trase. Autocesta bi završila u čvoru Pelješac, a do mosta Pelješac bila bi izgrađena brza cesta dužine 4,5 kilometara.
Autocesta bi se nastavila u čvoru Doli, nakon silaska s Pelješca. Od tog čvora do Osojnika, udaljenog oko 5 kilometara od Dubrovnika, trebalo bi izgraditi 30 kilometara autoceste.
A1 Metković Osojnik
Iako je riječ o relativno kratkoj dionici i ona je iznimno zahtjevna za izgradnju. Prema projektu potrebno je izgraditi čak 30 objekata. Među njima je devet tunela ukupne dužine oko 11 kilometara, 10 vijadukata dužine 4,4 kilometra te 12 nadvožnjaka. Procijenjena vrijednost izgradnje je 1,2 milijarde eura. Autocesta bi, kako je zamišljeno, završila u čvoru Osojnik, odakle bi se izgradila pristupna cesta prema Dubrovniku, ali i već spomenuta brza cesta prema Zračnoj luci Čilipi i graničnom prijelazu Karasovići s Crnom Gorom.
Dobra vijest je i da najava izgradnje ovih važnih dionica nije samo predizborna fantazija, nego iza nje stoji prilično jasna financijska konstrukcija. Hrvatske autoceste već su, naime, pronašle najveći dio novca potrebnog za izgradnju, piše Jutarnji list.
Do 30. rujna ove godine HAC bi s deset hrvatskih banaka trebao potpisati ugovor o refinanciranju kreditnog zaduženja u iznosu od 1,572 milijarde eura, a sa sedam hrvatskih banaka ugovor o novom kreditu od 600 milijuna eura.
Tim refinanciranjem i novim zaduženjem osiguralo bi se 1,35 milijardi eura potrebnih za dovršetak ove dvije autoceste. Preostala potrebna sredstva namaknula bi se dodatnim zaduživanjem, jer se za ove projekte ne može računati na sredstva iz EU fondova. Naime, EU ne sufinancira projekte na kojima država primateljica naplaćuje cestarinu. Osim toga, u Bruxellesu više nisu zainteresirani za cestogradnju već sva sredstva usmjeravaju na željeznicu i zelenu energiju.
Na novo zaduživanje ne treba gledati kao na tragediju. Hrvatske autoceste u ovom trenutku duguju 3,030 milijardi eura i prema postojećem otplatnom planu svi bi se krediti trebali otplatiti 2030. godine.
Sada je s bankama dogovoreno da se otplata kredita produlji do 2040., a pritom je dogovorena prilagođena otplata glavnice do 2031. To znači da bi HAC umjesto sadašnjih 200 i nešto milijuna eura, koliko godišnje otplaćuje kredita, sljedećih osam godina plaćao oko 100 milijuna eura glavnice. Na taj će se način “osloboditi” 750 milijuna eura sredstava za nove investicije.
Uz kreditno zaduženje, Hrvatskim autocestama preostalo je i vraćanje zaduženja od 757 milijuna eura koje je 2020. Ministarstvo financija uplatilo iz Euro obveznica. Taj se dug mora otplatiti do siječnja 2041., kada bi prema planu sva zaduženja Hrvatskih autocesta trebala bila otplaćena.
Pritom treba znati da HAC kreditne obveze servisira od cestarine i trošarina na gorivo od kojih godišnje dobije oko 7,5 milijuna eura. Ovaj aranžman donosi i otplatu većeg iznosa kamata nego sada za oko 30 milijuna eura godišnje nakon 2031., ali u Hrvatskim autocestama su uvjereni da će im uz planirano godišnje povećanje prihoda od cestarine za 1,5 posto to biti dovoljno da potpuno isplate sve kredite do 2040. bez dodatnog povećanja iznosa cestarine koje ionako nije u planu.
